現(xiàn)代粘接技術(shù)已為工業(yè)領(lǐng)域和日常生活提供了快速而簡便的連接方法，使用過膠黏劑的人無不受益匪淺，但開始想用者難免心存疑慮。近代以粘接方法修補(bǔ)鑄件砂眼、縮松等，不需動火，不改變?nèi)毕葜車慕鹣嘟Y(jié)構(gòu)，安全節(jié)能，應(yīng)該說比焊補(bǔ)方法效果更好。然而，起初并非所有人都篤信無疑，總是提出這樣或那樣的問題。經(jīng)過多年實(shí)踐考驗(yàn)。現(xiàn)已被認(rèn)可并在大量應(yīng)用。因此，能否采用粘接技術(shù)，解決傳統(tǒng)、習(xí)慣、偏見、懷疑、擔(dān)心、抵觸等思想問題，往往比具體的技術(shù)問題更為困難。國外曾有人提出，粘接的成敗也與心理學(xué)有關(guān)，看來確有一定道理。只要能勇敢去用，就邁出了粘接入門的頭一步，這一步相當(dāng)不容易，首先要求使用者放棄傳統(tǒng)觀念的約束，對粘接有濃厚的興趣和必勝的信心?？梢哉f，入門并不很難，成功絕非夢想。

    有人覺得粘接不如焊接牢固，又不耐高溫，故不相信粘接能用于工程領(lǐng)域，特別是結(jié)構(gòu)粘接，其實(shí)這完全是一種誤解。誠然，從絕對強(qiáng)度來看，粘接還比不上焊接，但有時也沒有必要過分追求高強(qiáng)度。況且，相同面積的粘接要比鉚接、焊接的剪切強(qiáng)度提高40%～100%，疲勞強(qiáng)度高5～6倍，只是剝離強(qiáng)度、不均勻扯離強(qiáng)度和沖擊強(qiáng)度，。粘接比鉚接、焊接低50%～80%，但也有少數(shù)環(huán)氧膠黏劑的不均勻扯離強(qiáng)度接近于鉚接和焊接。

    粘接具有獨(dú)特的效用，有時焊接難能做到之事，粘接卻顯出神通，甚至更勝一籌。例如陶瓷、玻璃、大理石類的脆性材料，既不易打孔，也不能焊接，而用環(huán)氧膠黏劑粘接則簡便快捷，工少效高。還有，以粘接代替鉚接可以將鋁板的厚度由1.24mm降到0.51mm。粘接金屬零部件，每噸膠黏劑可節(jié)約1.8t金屬緊固件，其結(jié)果是節(jié)省材料、減輕質(zhì)量、減少加工、節(jié)約人力、降低成本。粘接獨(dú)具特色，好處如此之多，何而不用之。

    從實(shí)際應(yīng)用來看，飛機(jī)最早采用結(jié)構(gòu)粘接，性能要求也最高，幾十年來飛行證明安全可靠。當(dāng)然航空工業(yè)使用粘接技術(shù)也不是一帆風(fēng)順，經(jīng)歷了一番考驗(yàn)。1944年7月，英國用膠黏劑粘接戰(zhàn)斗機(jī)主翼獲得成功，以后又應(yīng)用于名為“彗星”的飛機(jī)制造上，但不久不幸墜落，引起軒然大波，懷疑毛病出于粘接。然而經(jīng)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)損壞是因金屬疲勞斷裂引起，而粘接部位卻完好無損，從此合成膠黏劑的信譽(yù)大增，名聲大振。此后，航天飛機(jī)、宇宙飛船、人造衛(wèi)星、運(yùn)載火箭、戰(zhàn)略導(dǎo)彈等尖端高科技領(lǐng)域都應(yīng)用了粘接技術(shù)。毫無疑問，其他行業(yè)更應(yīng)無所畏懼地采用粘接技術(shù)，實(shí)無必要因擔(dān)心而裹住手腳，更不要像第一個吃螃蟹那樣畏難。

    毋庸諱言，粘接的置信度至今仍不及機(jī)械連接，尚且還不能徹底消除來自各方面對粘接結(jié)構(gòu)可靠性的余慮。其實(shí)只要合理選膠、合理設(shè)計、合理工藝、合理使用，粘接完全可以代替焊接、鉚接、螺接，用于結(jié)構(gòu)連接。應(yīng)該消除傳統(tǒng)偏見，讓膠黏劑粘接的概念灌輸?shù)疆a(chǎn)品設(shè)計者和領(lǐng)導(dǎo)者的思想中去，正確認(rèn)識粘接簡便快捷、牢固可靠、防腐美觀、高效節(jié)能、應(yīng)急解難等獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，充分發(fā)揮粘接技術(shù)的威力，大膽采用粘接技術(shù)，則是上策明智之舉。

 

 

    粘接歷史悠久，應(yīng)用日益廣泛。航空用結(jié)構(gòu)粘接已有近70年的歷史，20世紀(jì)40年代已用于早期木質(zhì)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)連接。此后，英國哈維蘭德公司又用于鴿子號客機(jī)機(jī)身壁板及翼板的粘接，開創(chuàng)了膠黏劑在飛機(jī)中鋁合金結(jié)構(gòu)粘接的先例。而后，Redux系列膠黏劑在?？讼盗酗w機(jī)、三叉戟、BAE-146、空客系列等機(jī)種中均獲得成功應(yīng)用。2005年1月誕生的世界最大的客機(jī)空中客車A380，大量使用了高性能的碳纖維復(fù)合材料，當(dāng)然離不了粘接。A320、A340空中客車飛機(jī)已普遍采用FM系列環(huán)氧結(jié)構(gòu)膠黏劑及相應(yīng)的抑制腐蝕底膠。一架波音747飛機(jī)的粘接面積高達(dá)2370㎡，使用了3700㎡環(huán)氧膠膜。前蘇聯(lián)蘇-27殲擊機(jī)采用了BK-36高耐久環(huán)氧膠黏劑。

    人造衛(wèi)星粘接部件有鋁合金蜂窩結(jié)構(gòu)的制造及其與其他部件的粘接、太陽能電池片的粘接、桁架的粘接，還有天線、電器元件、光學(xué)元件、溫控裝置、熱防護(hù)層等的粘接。

    歐洲阿里亞娜4型運(yùn)載火箭整流罩的前錐和圓柱段均采用蜂窩夾層結(jié)構(gòu)，屬碳纖維增強(qiáng)的面板與蜂窩夾芯的粘接結(jié)構(gòu)。

    導(dǎo)彈也大量采用粘接結(jié)構(gòu)，如美國“入座馬”地-地導(dǎo)彈隔熱層就采用蜂窩夾層結(jié)構(gòu)；“斗牛士”地-地導(dǎo)彈的彈翼采用粘接的夾層結(jié)構(gòu)制成；“鵝式”地-地導(dǎo)彈彈體以層狀復(fù)合材料粘接而成；“奈基”地-空導(dǎo)彈操縱面板采用粘接的蜂窩夾層復(fù)合材料制成。

    核裝置中應(yīng)用環(huán)氧樹脂膠黏劑制造中心螺線管和10個控制線圈，該二元件控制主真空室中發(fā)生的等離子體形狀和位置。每一控制線圈為直徑3.5m、重3t的巨物；中心螺線管長2.7m，外徑330mm，重1t。

    隨著車輛現(xiàn)代化的迅速發(fā)展，環(huán)氧膠黏劑粘接的應(yīng)用越來越廣泛。尤其是汽車結(jié)構(gòu)輕量化的要求，使得以輕質(zhì)高強(qiáng)的工程塑料代替鋼板技術(shù)發(fā)展很快，特別是玻璃纖維增強(qiáng)塑料（FRP）和片狀模塑復(fù)合材料（SMC），在汽車上用于制造車身面板和外裝件（車身頂棚、座艙頂蓋等）。但FRP和SMC不能用傳統(tǒng)的焊接方法與車身構(gòu)架組裝，必須采用粘接技術(shù)。

    建筑結(jié)構(gòu)膠蓬勃興起，用于各種結(jié)構(gòu)件的加固，包括梁柱補(bǔ)強(qiáng)、修復(fù)橋梁、懸臂梁粘接、水泥柱頭接管等，已由20世紀(jì)80年代的粘鋼加固發(fā)展到20世紀(jì)90年代粘貼碳纖維片材加固。由于碳纖維片材質(zhì)輕，僅為鋼板的1/8，而強(qiáng)度卻是鋼板的7～10倍，其高強(qiáng)輕質(zhì)、防腐耐久、施工便捷，使鋼板無法使之相比。

    1978年遼陽化纖廠（現(xiàn)為遼陽石化分公司）采用法國西卡杜爾（Sikadur）31#建筑結(jié)構(gòu)膠，修復(fù)配筋不足的大梁獲得成功。

    廈門市某立交橋大部分鋼筋混凝土箱梁出現(xiàn)了裂縫，2000年采用環(huán)氧膠粘貼1～2層碳纖維片材加固修復(fù)，加固后的立交橋運(yùn)行2年，復(fù)驗(yàn)正常。

    環(huán)氧結(jié)構(gòu)膠黏劑使海滄大橋轉(zhuǎn)危為安，2002年夏季，號稱中國第一的誨滄大橋出現(xiàn)較大面積破損和裂縫，部分橋面凸凹不平，個別地方甚至露出水泥鋼板。因?yàn)樵诮ㄔO(shè)時設(shè)計認(rèn)識不足，承載能力不夠，且海滄大橋進(jìn)島車道駛?cè)氲闹剀嚒⒊d車輛較多，加之大雨高溫，加速了橋面鋪裝層的損壞，經(jīng)研究決定采用高性能環(huán)氧樹脂膠進(jìn)行修復(fù)，經(jīng)1年的運(yùn)行表明效果良好。

    法國戴高樂機(jī)場候機(jī)廳在建設(shè)中一些支柱出現(xiàn)過裂痕，就是用環(huán)氧膠黏劑和碳纖維修復(fù)的。

    水電工程的巖質(zhì)高邊坡開挖大都采用預(yù)應(yīng)力錨索、錨桿加固，但因承受巨大壓力，僅靠錨固段的強(qiáng)度不夠。需將錨索與鋼制套管連接在一起，采用焊接雖能達(dá)到高強(qiáng)度，然而高溫又損強(qiáng)度，且難度很大，而采用環(huán)氧結(jié)構(gòu)膠黏劑粘接很方便，又能達(dá)到設(shè)計要求。1993年3月以粘接技術(shù)處理的李家峽水電站預(yù)應(yīng)力錨索經(jīng)5年考驗(yàn)情況良好。

    2005年10月12日成功發(fā)射的“神舟六號”載人飛船，使用J系列特種結(jié)構(gòu)膠黏劑將飛船的天線、地板、座艙、儀器艙及太陽能電池板等牢固粘接，確保了在發(fā)射后飛行時未出現(xiàn)脫離、分離等現(xiàn)象，使飛船安全返回。

    粘接技術(shù)應(yīng)用成功的實(shí)例真是太多太多，不勝枚舉，僅此足以說明粘接威力無窮，受益匪淺，在產(chǎn)品制造、損壞修復(fù)、密封治漏、防腐保護(hù)等方面都能盡顯神通，并可促進(jìn)各行各業(yè)的創(chuàng)新、節(jié)能、降本、增效、環(huán)保、安全。如此實(shí)惠技術(shù)，確有使用價值，如今已趨成熟，切莫等閑視之。

 

 

    組合粘接技術(shù)又稱復(fù)合粘接技術(shù)，是粘接方法的新發(fā)展，對于擴(kuò)大粘接技術(shù)的應(yīng)用具有非凡意義。所謂組合粘接技術(shù)，就是將不同特性的膠黏劑配合使用。也就是說在同一粘接操作中同時使用2種以上的膠黏劑，可以揚(yáng)長避短，充分發(fā)揮各自的優(yōu)點(diǎn)，獲得良好的綜合性能，更有效地解決實(shí)際問題。

    根據(jù)膠黏劑本身的特性，考慮具體的用途，可以進(jìn)行多種組合，以達(dá)到預(yù)期的目的。例如環(huán)氧樹脂膠黏劑強(qiáng)度高，粘接能力大，但一般固化速度較慢，對于一些應(yīng)急修補(bǔ)不很方便，而502膠（α-氰基丙烯酸乙酯膠）固化極快，若是將被粘物表面涂環(huán)氧膠時留下一些空位，滴上502膠，當(dāng)疊合時由于502膠的瞬間固化，而使其快速定位，之后環(huán)氧膠再慢慢固化。也可以先用502膠精確定位，再灌注或填充環(huán)氧膠。

    環(huán)氧膠黏劑韌性較差，即使是加入一般的增韌劑，有時也不夠理想。若是粘接柔性與硬質(zhì)材料，可采用環(huán)氧膠黏劑與氯丁膠黏劑（801膠）組合的方法，即在被粘物表面上間隔涂上801強(qiáng)（大）力膠，晾置一段時間后，再于未涂801強(qiáng)力膠處涂上環(huán)氧膠黏劑，疊合后可立即定位，整個體系既保持了環(huán)氧膠高的剪切強(qiáng)度，又具有氯丁膠黏劑的韌性。

    也可采用分段組合粘接方式，即接頭的一段涂室溫固化柔韌性膠黏劑，另段涂耐熱膠黏劑，不僅能提高在準(zhǔn)靜應(yīng)力下的強(qiáng)度，而且可改善動態(tài)疲勞強(qiáng)度。

    環(huán)氧膠黏劑常用于缸體裂紋和容器滲漏的修復(fù)與治漏，但因黏度較大不易滲入裂縫之中，影響粘接修復(fù)效果。如果先于裂縫中滴上厭氧膠，因其黏度小可很快滲入，快速粘堵，然后再涂以環(huán)氧膠黏劑，這種厭氧膠和環(huán)氧膠組合修復(fù)與治漏的效果非常好。

    對于有些儲油容器的堵漏或不易徹底除油的表面要求性能較高的粘接，也可采用組合粘接技術(shù)。先于被粘接處涂以粘接油面的快固丙烯酸酯膠黏劑迅速粘堵，然后再以環(huán)氧膠黏劑和無堿玻璃纖維布進(jìn)行增強(qiáng)，既快速又牢固。

    彈性體改性環(huán)氧樹脂和酚醛-縮醛膠黏劑都可用于橡膠與金屬的粘接，但單獨(dú)使用時所粘接的制品強(qiáng)度不夠高，也不能在高溫高濕環(huán)境使用。若將表面適當(dāng)處理的鋼鐵先涂上一層改性環(huán)氧膠黏劑，再貼上一層酚醛-縮醛膠膜，接著與丁腈橡膠、丁苯橡膠或氯了橡膠等疊合，于0.15～0.20MPa下，150～160℃硫化15～20min。組合粘接比單獨(dú)粘接的剪切強(qiáng)度提高1倍多，而經(jīng)150h沸水煮后的剪切強(qiáng)度要高2倍以上。

    對于充裝強(qiáng)酸性介質(zhì)且在60～70℃作業(yè)的槽或罐防腐確是難題，一般的樹脂涂層、橡膠或玻璃鋼加襯防腐層，使用時間達(dá)不到1年。單獨(dú)采用呋喃樹脂防腐效果沒有問題，但呋喃樹脂粘接性差，膠層易脫落，而環(huán)氧膠的耐腐蝕性滿足不了要求。如果將幾種膠黏劑復(fù)合使用，即在處理好的金屬基體表面上先涂環(huán)氧膠，粘貼無堿玻璃布。當(dāng)基本固化后，再涂酚醛-環(huán)氧膠，仍粘貼玻璃布，最后涂覆呋喃樹脂膠。實(shí)際運(yùn)行22個月防腐層完好無損。

    以上僅舉幾例，實(shí)際上可以根據(jù)具體情況進(jìn)行多種組合，滿足各種不同的要求。由此可見，組合粘接是優(yōu)勢互補(bǔ)，協(xié)效生輝，確保粘接技術(shù)的廣為有效應(yīng)用。

 

 

    混合連接是指粘接與機(jī)械連接相結(jié)合的方式，常用的有粘接-鉚接、粘接-螺接、粘接-焊接、縫制-涂膠、粘接-釘接、涂膠-嵌接、涂膠-榫接等?；旌线B接能夠揚(yáng)長避短，相得益彰，與鉚接配合，降低內(nèi)應(yīng)力，且能密封防腐；與螺接配合，可緊固防松；與焊接配合，即謂粘接焊接，二者優(yōu)點(diǎn)兼具；與鑲嵌配合，更加牢固可靠；與榫接配合，能防止松動。混合連接為粘接可靠耐久應(yīng)用，提供了切實(shí)保障。

 

    （一）粘接-鉚接

    粘接與鉚接并用能夠改善連接強(qiáng)度，提高接頭的承載能力和可靠性，減小鉚釘孔的應(yīng)力集中，提高結(jié)構(gòu)件的疲勞強(qiáng)度等。美國于20世紀(jì)50年代在F102、F106和Convair880、990飛機(jī)機(jī)翼整體油箱上采用了丁腈橡膠改性酚醛環(huán)氧樹脂膠膜粘接-鉚接結(jié)構(gòu)。經(jīng)20年的使用實(shí)踐表明，粘接-鉚接結(jié)構(gòu)可有效地提高結(jié)構(gòu)的密封效果和耐疲勞性能，并且維修簡便，使用效果比鉚接密封更好。

 

    （二）粘接-螺接

    粘接與螺接并用也可提高接頭的連接強(qiáng)度，避免松動，延長壽命，提高耐久性。應(yīng)當(dāng)采用固化過程中幾乎不產(chǎn)生低分子物的加聚反應(yīng)型膠黏劑，厭氧膠最為方便實(shí)用，無溶劑型改性環(huán)氧膠也有很好的效果。

 

    （三）粘接-焊接

    粘接-焊接又稱粘接點(diǎn)焊、膠焊、粘焊，是利用焊接與膠黏劑粘接相結(jié)合制備結(jié)構(gòu)件的方法。膠焊是一種先進(jìn)的工藝方法，具有連接強(qiáng)度高、應(yīng)力分布均勻、耐疲勞性好、結(jié)構(gòu)質(zhì)量輕、密封又防腐、可進(jìn)行陽極氧化、生產(chǎn)效率高等特點(diǎn)。粘接-焊接部位的剛度和強(qiáng)度有明顯提高，例如以改性環(huán)氧膠先涂膠后點(diǎn)焊，可使其強(qiáng)度比單純點(diǎn)焊提高60%以上。

    粘焊首先起源于前蘇聯(lián)，用于運(yùn)輸飛機(jī)的制造，也用于電子、電器行業(yè)。美國、日本、中國等現(xiàn)已將粘接點(diǎn)焊工藝普遍地用于汽車制造。粘焊有兩種實(shí)施方法，即先膠后焊或先焊后膠，前法費(fèi)時且涂膠難以均勻，又不易控制涂膠量；后法對膠黏劑要求十分苛刻。而采用膠膜法即點(diǎn)焊密封膠帶則使施工工藝簡單，且不存在流膠污染電極之缺陷。只需在粘接點(diǎn)焊接合面中間夾上一層膠膜，然后在需要點(diǎn)焊的部位開一個比焊點(diǎn)略大的孔，再進(jìn)行點(diǎn)焊固化。

    粘接-焊接效率很高，可代替飛機(jī)76%～80%的鉚接結(jié)構(gòu)。粘接-焊接能實(shí)現(xiàn)快速、牢固、可靠的粘接，比其他任何一種連接方式都更強(qiáng)勁、更耐久、更耐疲勞、更高效、更實(shí)用，可謂是最好的結(jié)構(gòu)粘接方法。